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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
BeitragVerfasst: Sa 9. Aug 2014, 19:07 
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EFFIE hat geschrieben:
Eine kleine Anmerkung, mir ist aufgefallen, dass laut Seite 8 der U703-Motor auch in den GU74A/B (GSXR1100) Modellen verbaut worden sein soll. Fakt ist jedoch, dass die GSXR-Modelle nie Rollenlagerung und auch keine 1135cm³ hatten. Selbst in der Liste von Suzuki (Link im PDF) ist bzw. wäre dies falsch.

Ohne das jetzt überprüfen zu können, glaube ich trotzdem, dass Du hier recht hast. Ich habe es in der Version 2.3 korrigiert :wink:


schleife hat geschrieben:
1. seite 2 - ölpumpe
"Ölpumpe der GSX 750 Katana für höheren Ölfluß (kein höherer Öldruck!)"
aus dutzenden hydraulischen berechnungen von rohrleitung weiß ich,
dass der förderdruck der pumpe und damit auch zumindest der dynamische druck (fließdruck) in den leitungen definitiv ansteigen muß,
wenn bei gleicher nennweite der leitung das durchlauf-volumen in der leitung erhöht werden soll.
somit sage ich mal, dass diese aussage so nicht stehen bleiben kann.

Hmm, ich habe die Version 2.3 mal um weitere Informationen zur 750er und 11er Ölpumpe ergänzt. Zum einen um das Ölpumpen-Übersetzungsverhältnis, zum anderen um die jeweiligen Öldrücke.
Habe dann versucht, das jeweils originale Ölpumpen-Übersetzungsverhältnis zu ermitteln bzw. zu bestätigen. Ich kriegs nicht hin. :sad: Du schreibst ja, dass Du dutzende hydraulische Berechnung durchgeführt hast. Vielleicht kannst Du aus den jetzt ergänzten Angaben das neue Ölpumpen-Übersetzungsverhältnis ermitteln. 22-4.gif
Evtl. kann man aus dieser Zahl dann ableiten, wie hoch der theoretische, neue Öldruck dann sein müsste? :-?


schleife hat geschrieben:
2. seite 22 - neu- / verschleißdicke der kupplungsscheiben / lamellen.
aus der problematik mit verschlissenen, rutschenden kupplungen bei der "alten" hayabusa, ´99-´07, hätte ich evtl. einen zweiten ansatz der messung der verschleißgrenze,
und zwar die gesamtdicke des komplettpaketes aus lamellen und reibscheiben.
bei der "alten" hayabusa ´99-´07, hat sich nämlich herausgestellt, dass eine rutschende kupplung auftreten kann,
selbst wenn alle lamellen noch gut über dem verschleißmaß liegen.
eine messung der gesamtdicke und der austausch nur einer lamelle unter verwendung einer dickeren lamelle aus den neueren hayabusa (ab bj. 2008)
bringt dann
bisweilen ! (oftmals aber nicht grundsätzlich)
das gesamtmaß wieder genügend hoch
und der kupplung manieren bei.
und da es ja anscheinend zwei dicken gibt, wäre das bestimmt eine sehr preiswerte reparaturchance.
==> gesamtmaß neue kupplung angeben
& gesamtmaß der gerade das rutschen anfangenden kupplung angeben

:?: Es fahren hier ja einige diese Motoren. Hat einer Erfahrungen, ab welchem Gesamtmass (Gesamtdicke des Komplettpaketes aus Lamellen und Reibscheiben) die Kupplung zu rutschen beginnt?


schleife hat geschrieben:
3. umbau der seilzugbetätigung der kupplung auf hydraulisch
ist bestimmt eine tolle alternative
wer aber dann i.v. damit verstärkte federn verbaut und dann daraus resultierend wesentlich erhöhte handkraft hat,
kann diesem ganzen ein schnippchen schlagen,
indem er die pumpe um 1 bis max. 2 mm kleiner macht
also z.b. eine 16er in eine 15er oder sogar 14er pumpe austauscht.
(muß man testen)

selbst bei einer fj mit barnettkupplung und stärkeren federn ausprobiert.
pumpe original 5/8" (=15,8 mm) gegen 14er pumpe getauscht - erfolg wunderbar = (fast) mädchenkupplung

bei meiner haya habe ich zus. anstatt der orig. 5/8" noch ne 15er radialpumpe verbaut - DIE kupplung,
übrigens auch mit stärkeren federn,
zieht man nun mit einem finger
bei superdosierbarkeit.

Den einzigen Umbau, den ich "kenne" (also vom Lesen, Sehen und Staunen), ist der von Matthias (Meister#24):
viewtopic.php?f=3&t=3280 -> geniales Bike!
Hatte leider noch keine Möglichkeit mit ihm persönlich darüber zu sprechen. Per PN hat's leider nicht funktioniert.
Vielleicht klappt es ja 2015. Möchte dann ja öfters dabei sein und vielleicht treffe ich Matthias dann mal, um mit ihm darüber zu reden!

Danke an Effie und schleife für die Ergänzungen,
Thomas

Hier dann Version 2.3 vom 09.08.2014
Dateianhang:
gsx_motoren_v23.pdf [1.72 MiB]
186-mal heruntergeladen

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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
BeitragVerfasst: Sa 9. Aug 2014, 20:54 
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Das Übersetzungsverhältnis zu ermitteln,mal schaun ob das wenigstens noch klappt
nicht mehr sooo ganz einfach im fortgeschrittenen Alter :roll:

i1 = Zähnezahl Abtrieb : Zähnezahl Antrieb
i2 = Zähnezahl Abtrieb : Zähnezahl Antrieb

i ges = i1 x i2,,,,,dann mal fix die Zahlen eingesetzt: 87 kw, 49 kupp
i1 KW zu Kupplung
i2 Ölpumpe
i1 (1100er) = 87/49 = 1,7755
i2 (1100er) = 33/34 = 0,9706

i2 (750er) = 38/29 = 1,3103

Gesamtübersetzungsverhältnis
1100er alt 1,7755 * 0,9706 = 1,733
1100er neu 1,7755 * 1,3103 = 2,325

Mithin ca 35 % höhere Nenndrehzahl bei Verwendung der 750er Pumpe
Wie es dann mit dem Ölvolumen aussieht krieg ich nicht mehr auf den Reiher.

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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
BeitragVerfasst: So 10. Aug 2014, 06:04 
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baker hat geschrieben:
Das Übersetzungsverhältnis zu ermitteln,mal schaun ob das wenigstens noch klappt
nicht mehr sooo ganz einfach im fortgeschrittenen Alter :roll:

i1 = Zähnezahl Abtrieb : Zähnezahl Antrieb
i2 = Zähnezahl Abtrieb : Zähnezahl Antrieb

i ges = i1 x i2,,,,,dann mal fix die Zahlen eingesetzt: 87 kw, 49 kupp
i1 KW zu Kupplung
i2 Ölpumpe
i1 (1100er) = 87/49 = 1,7755
i2 (1100er) = 33/34 = 0,9706

i2 (750er) = 38/29 = 1,3103

Gesamtübersetzungsverhältnis
1100er alt 1,7755 * 0,9706 = 1,723
1100er neu 1,7755 * 1,3103 = 2,326

Mithin ca 35 % höhere Nenndrehzahl bei Verwendung der 750er Pumpe
Wie es dann mit dem Ölvolumen aussieht krieg ich nicht mehr auf den Reihe.

*Klugscheissermodus ein* Bei den Zahlen in rot hab ich nur die Rundungsfehler korrigiert. *Klugscheissermodus aus*

Boah, bin ja schon mal beeindruckt. Hab das so nicht berechnen können. Danke.
Im Internet habe ich noch diverse Berechnungen des Öldrucks in einem Verbrennungsmotor gefunden.
Leider fehlen mir hier und da weitere erforderliche Angaben.

Vielleicht können wir das ja auch anders rausbekommen. Hat jemand einen Motor mit dem geänderten Ölpumpenübersetzungsverhältnis am Laufen und zufällig einen Öldruckmesser angeschlossen? Falls ja, wie ist denn der Öldruck bei 60 Grad Öltemperatur und 3000 U/min?

Hab auch gerade gesehen, dass bei dem Auszug aus dem WHB dabei steht, wie man das Ölpumpenübersetzungsverhältnis berechnet.
Wie heisst es so schön? Wer lesen kann ist klar im Vorteil. :oops:

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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
BeitragVerfasst: So 10. Aug 2014, 06:20 
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oelpumpe.jpg
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Kleine Ergänzung, die eigentliche Ölpumpe ist beim 1100er und 750er Motor gleich. Gleiche Ersatzteilnummer:

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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
BeitragVerfasst: So 10. Aug 2014, 12:33 
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jo und nu noch ich.

folgende grundsätzliche annahmen (damit man es leichter nachvollziehen kann):
1. fördervolumen der pumpe steigt (linear) mit der drehzahl
2. damit steigt auch der förderdruck der pumpe

im whb steht im allgemeinen immer ein bereich an drücken in abhängigkeit von der drehzahl

ABER

immer nur bis zu einer drehzahl die weit unter der max. drehzahl liegt.
beispiel hayabusa : Über 200 kPa (2,0 kgf/cm2) / Unter 500 kPa (5,0 kgf/cm2) bei 3 000 U/min
das bedeutet für mich, dass die haya bei leerlauf, sagen wir 1.050 u/min, 2 bar öldruck hat und diesen bis 3.000 u/min auf 5 bar anhebt,
aber eben nicht höher,
weil dannn das überdruckventil öffnet und den überschüssigen öldruck ganz banal in die ölwanne abpfeifen lässt.

denn rechnete man diese "leistungskurve" mal (linear) weiter,
würde irgendwann, je nach drehzahl, nen öldruck um die 10 oder 12 bar (oder sogar noch höher) im motor anstehen.

noch etwas zum thema linear - der druck und die austrittsmenge an den auslasstellen á la nw-lager, ku-wellenlager, etc. steigt nicht linear,
weil durch die höhere durchflußmenge in allen kanälen und einbauteilen der fließwiderstand mit einem quadratischen faktor in der formel steigt,
weswegen das ganze system in letzter, korrekter, konsequenz eben nicht linear betrachtet werden kann
und der druck / die durchflußmenge eben nicht linear ansteigt,
sondern der anstieg eine kurve beschreibt,
die stark an eine quadratische funktion erinnert,
deren x-werte ab einem bestimmten y-wert nicht mehr weiter ansteigen.

betr. überdruckventil - wieder fallbeispiel hayabusa ( sorry :oops: , aber da weiß ich es mit sicherheit )

die turbo / nitro / lachgas - leutz brauchen höhere drücke auch in wesentlich höheren drehzahlen
weswegen sie andere überdruckventile verbauen,
die
tadaa
nen höheren druck und damit eine höhere fördermenge zulassen.

was die änderung der übersetzung im hier betreffenden fall aber bestimmt auf jeden fall bringt,
ist eine erhöhung des druckes und der fließmenge bei drehzahlen im leerlauf bis zur grenze laut whb, (öffnungsdruck des überdruckventils)
geschätzt mal auch so um die 3.000 u/min.

hoffe etwas weitergeholfen zu haben.

ich hänge mal meine "grobe" excel-tabelle zum "spielen" mit ran.


Dateianhänge:
druck ölpumpe.xls [21.5 KiB]
181-mal heruntergeladen

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gruß schleife

- Team - FJ 1100 R
Die Entstehungsgeschichte meiner Renn-Effe
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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
BeitragVerfasst: Do 11. Dez 2014, 12:49 
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Nochmal ein kleines Update - Ergänzung zu den Motorgehäusen.

Dateianhang:
gsx_motoren_v24.pdf [2.79 MiB]
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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
BeitragVerfasst: Do 11. Dez 2014, 18:39 
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:shock:
klasse gemacht, ich ziehe den hut vor so viel (freiwillige) arbeit .

ich weiß nicht ob ich alles richtig gelesen(verstanden) hab'.
zur V702 KW: ich habe eine welle im regal mit 18er SE/ 492 pleul, verschweißt, ABER 29er LIMA konus.
zu den köpfen: es gibt einen "optischen" unterschied zwischen zwei frühen typen. A, der "normale" MIT den seitlichen dämpfer gummis und den dazu passenden nuten (6 auf jeder seite)
und B, OHNE gummis und nuten. ich weiß leider nicht von welchem modell sie stammen. ich habe zwei davon, den einen habe ich einzeln gekauft, der andere stammt von eine 1100E die ich selber geschlachtet habe.
AUFFÄLLIG ist das beide köpfe keine typischen risse haben. ein zufall? ich weiß es nicht.
vielleicht könntest du die 1000er SZ und den "kleinen" 750er ES/EF mit dazu nehmen(noch mehr arbeit :mrgreen: ).
aber dort verstecken sich auch noch ein paar interessante teile.

ich guck mal nach fotos von den köppen.

hardy

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BLAST FROM THE PAST


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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
BeitragVerfasst: Do 11. Dez 2014, 19:57 
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lobudgetracing hat geschrieben:
:shock:
klasse gemacht, ich ziehe den hut vor so viel (freiwillige) arbeit.


Danke :oops:
Unter anderem war diese Doku ein Grund für meine vielen Fragen ...

lobudgetracing hat geschrieben:
ich weiß nicht ob ich alles richtig gelesen(verstanden) hab'.
zur V702 KW: ich habe eine welle im regal mit 18er SE/ 492 pleul, verschweißt, ABER 29er LIMA konus.
zu den köpfen: es gibt einen "optischen" unterschied zwischen zwei frühen typen. A, der "normale" MIT den seitlichen dämpfer gummis und den dazu passenden nuten (6 auf jeder seite)
und B, OHNE gummis und nuten. ich weiß leider nicht von welchem modell sie stammen. ich habe zwei davon, den einen habe ich einzeln gekauft, der andere stammt von eine 1100E die ich selber geschlachtet habe.
AUFFÄLLIG ist das beide köpfe keine typischen risse haben. ein zufall? ich weiß es nicht.


Zu den Köpfen ohne Nuten für die Gummi's - diese Köpfe habe ich selbst auch schon gesehen.
Aber nicht an einer 11er ... kann es sein, dass diese Köpfe von der 1000er sind? Ich weiss das nicht wirklich sicher :sad:

In dem Bild auf Seite 13 hat sich leider ein Fehler eingeschlichen ... ich habe es korrigiert (neue Version 2.5).
Zu dem wie Du schreibst V702 ... von Deiner Beschreibung her müsste das der schwarze (?) U702 sein.
War vermutlich mein Fehler ... falsche Beschreibung des Bildes, siehe oben.
Oder hast Du wirklich einen V702? Über diesen V702 habe ich leider keine Info's, nur Bilder aus eBay UK - siehe Seite 10.
Falls es doch der U702 ist, der hat nämlich die 18er Kolbenbolzen, 492er Pleuel, das Big End (29 mm) und die verschweisste Kurbelwelle - siehe Seite 5.


lobudgetracing hat geschrieben:
vielleicht könntest du die 1000er SZ und den "kleinen" 750er ES/EF mit dazu nehmen (noch mehr arbeit :mrgreen: ).
aber dort verstecken sich auch noch ein paar interessante teile.

ich guck mal nach fotos von den köppen.
hardy


... wenn Du mich hier mit Informationen und Bilder füttern kannst - dann nehme ich die Info's gerne mit dazu.
Ich habe selbst keinen 750er und leider auch keinen 1000er, um hier die Informationen zusammen zu tragen.

Vielleicht hast Du auch noch Tipps bzw. Bilder wegen der "klappernden Kupplung"?
Hatte dazu ja auch noch hier ein paar "blöde Fragen": viewtopic.php?f=4&t=6680

Korrigierte Fassung (bzgl. Bild auf Seite 13 oben - falsche Info's korrigiert)
Dateianhang:
gsx_motoren_v25.pdf [1.76 MiB]
226-mal heruntergeladen


Danke für den Input,
Thomas

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 Betreff des Beitrags: Re: GSX-Motoren, luftgekühlt, Überblick
BeitragVerfasst: Di 10. Jul 2018, 13:04 
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Woran erkenne ich die Unterschiede der Nocken beim GS110X, um zu erkennen welche Leistung ich haben müsste?

Bei der EF waren es doch die "D" Nocken, oder?


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